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梅赛德斯-AMG C 63 S:全新C 63的变化不止于换了台"小"排量增压发动机,它甚至连名字都变了:现在正式名称叫做梅赛德斯-AMG C 63,就像早些时候发布的双门高性能跑车AMG GT一样,AMG的子品牌属性被提升到更重要的位置。所以当一台全新的C 63呼啸着超到你前面的时候,看到闪闪发亮的AMG徽章意味着什么就不需要多说了吧。虽然增加了两台涡轮增压器,以及与之配套的水冷式中冷器,但4.0T V8的重量与前一代的6.2L V8自然吸气发动机相差并不多,这有一个好处是不会对新C 63的整备质量造成干扰,而将涡轮增压器放置在两列气缸的V槽内更节约了大量空间,以便让这台相当大尺寸的引擎能够被塞进发动机舱空间有限的C级轿车里。而纵观全新AMG C 63的竞争对手,只能"凑合着"搭载动力远不如它的自然吸气V8或涡轮增压6缸发动机,所以在宝马M4、奥迪RS 5、凯迪拉克ATS-V、雷克萨斯RC F面前,梅赛德斯-AMG C 63还稳守着最强心脏的宝座。技术的进步不止让新C 63跑的更快,同时也让V8发动机豪爽的胃口有了节制。发动机工作容积比上一代缩减1/3,就像给急需减肥的人做了胃部紧缩手术一样。奔驰声称全新一代4.0T V8的燃油消耗比上一代6.2L V8降低32%,成效显著。仪表盘上显示出不超过14升/百公里的油耗数字还是让我相当满意,因为上一代C 63 AMG强迫我每"爽"260公里就得寻找加油站,在偏远的山区,这很容易把"爽"的过程演变成"酸爽"的结果。而这次,在葡萄牙一条僻静的盘山公路上疯跑了130公里,油箱指针只移动了1/3。在高速公路上以舒适模式巡航,令人惊奇的不仅是这台车平稳优雅的行驶姿态,它在舒适性、平顺性上的表现几乎让我忘记了这是一台有510马力的野兽,尽管配备的是19英寸超低扁平比轮胎和行程很短的AMG运动型悬挂,但在路面质量并不优秀的葡萄牙高速公路上,除了在特别糟糕的路段会感到琐碎弹跳较多以外,它并没有刁难我的臀部末梢神经。而在丘陵地带连续的长波起伏路面,C 63韧劲十足的悬挂非常讨人喜欢。快速碾过一个凸起的小坡,车也不会被生硬的抛起-再下坠,只感到底盘柔和地一上一下,就过去了。同行的媒体朋友是上一代奔驰C级轿车的车主,他说全新AMG C 63 S在长波路面的舒适性和处事淡然的感觉完全不输给普通C级车,尽管短波路面上仍然比普通C级硬朗许多,但可调整的悬挂提供了更多样化的行驶感受,比起总是蹦蹦跳跳的前任,新款车确实更好的兼顾了赛道性能和日常代步两种截然相反的需求。全新设计的前四连杆、后多连杆悬挂应用了大量的铝材,并且比普通的C级车更轻、更坚固。源自赛车技术的径向安装刹车系统,独立式轮毂安装件也是新款车型苦练下盘功夫的见证。上一代C 63 AMG的低配车型没有后桥差速锁,所以在弯道中经常把强劲的动力以内侧轮胎空转焦糊的方式白白浪费掉,而新一代C 63标配了机械式可锁止差速器, C 63 S则使用了更先进的电子可锁止后差速器,简单的说就是由电脑控制一套多片式离合器片,控制差速器的锁止系数,从完全开放到完全锁止,完全配合驾驶者意愿行事。全新AMG C 63由于是同级别唯一的V8+双涡轮动力配置,因此车头的负荷相比采用6缸发动机的对手们要略重一些,打开前盖,也会发现AMG的V8发动机不像宝马M的发动机那样安装位置很靠后,所以C 63 AMG的前后配重能做到52:48,已经是很不错的平衡性,但略微不及宝马50:50。由于前桥负担的较多的重量,虽然方向盘转向比很快,但车头跟随方向盘转动的意愿还是比宝马M4略微迟钝一点。其实在日常驾驶时更容易体会这种差别:奔驰的方向盘中间略有虚位,转向机对轻微的小动作不敏感,而宝马M4则更强调双手把握好方向盘。两款车都速度飞快,相对而言AMG C 63 S更强调用力量做到快速,而宝马M4则是轻快,它擅长从一个弯角跳到另一个弯角,而这方面AMG C 63 S显得略微迟钝一点。在变速器方面,AMG的7速MCT经过新的设定和程序改进,换挡速度已经够快,尽管依然不像竞争对手的双离合那么利落,但它的平顺性却始更胜一筹,哪怕是最激进的Race赛道模式也不会显得唐突。另外,C 63拥有高于竞争对手一个量级的动力储备做后盾,所以哪怕换挡略微慢个零点零几秒也没什么可抱怨的。总之这些差异,在我看来并不是为一决高下,而是要遵循各自的造车哲学和品牌传统。